Formula 1: i team spingono per il turbo dal 2012
pubblicato: giovedì 28 agosto 2008 da Fabio Sciarra in: BMW Renault Anticipazioni Gare Motori
Secondo un freschissimo articolo del Kronen Zeitung, il più diffuso quotidiano austriaco, molti team di Formula 1 starebbero facendo pressioni sul management della massima serie per un ritorno dei turbocompressori nelle gare. A capitanare il nascente “partito del turbo” sarebbero Renault e BMW, che propongono motori sovralimentati e dalla cubatura più piccola a partire dal 2012.
Precisamente, l’oggetto delle richieste sarebbero dei 1.5 (stessa cubatura delle unità adottate tra il 1979 ed il 1988), dotati di turbina a 1,5 bar. Del resto, alla fine dello scorso anno fu lo stesso Max Mosley ad accennare al ritorno dei turbocompressori nelle prossime stagioni della F1: il più importante sport motoristico, a suo avviso, dovrà presto intraprendere una strada più environment-friendly.
Ciò non vuol dire, -sottolineò Mosley- che le F1 dei prossimi anni diventeranno dei mansueti kart elettrici: “Non vogliamo livelli di potenza ridicoli: anche se dovessimo passare ai biocarburanti, i regimi di rotazione dei motori dovranno rimanere almeno sopra i 15.000 giri/min.”.
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Donne & Motori - Gioie & Dolori
28 ago 2008 - 07:34 - #1I motori 1.5 turbo quando furono aboliti arrivavano a 1200 Cv in versione da qualifica; step evolutivi prevedevano di raggiungere i 1500 Cv.
Non conosco però quale fosse la pressione di sovralimentazione raggiunta all’epoca.
Jag green
28 ago 2008 - 07:34 - #2Mosley, che di fruste e finimenti se ne intende, aveva anche proposto la trazione a cavalli.
lupin3rd
28 ago 2008 - 07:45 - #3#1
In gara erano 900cv con 3,8 bar per poi sfondare il muro dei 1000 cv con i motori da qualifica i quali duravano (non scherzo) 5/6 giri.
Spero in un ritorno come si deve dei turbo in F1 magari abbinati a soluzioni retrò come il cambio manuale e l’effetto suolo visto il livello di sicurezza attuale
Offroader convinto
28 ago 2008 - 07:59 - #4turbo o no, non credo che sia l’attuale problema della formula 1…la quale, nonostante le ultime 2-3 gare meno noiose del solito, fà venire sonno anche agli irriducibili appassionati
lellocarlos
28 ago 2008 - 08:02 - #5Gli 1,5 BAR proposti adesso andrebbero a compensare l’evoluzione tecnologica…Se mantenessero i 1500 cc con i quasi 4 bar di allora ci sarebbero motori da 3000 cv…il punto è, quale scopo si vuole perseguire?
La formula uno parte dal presupposto che si tratti di soluzioni innovative che abbiano un applicazione (nel medio termine) sul mercato…
In tal senso, credo che i turbo siano ancora molto attuali , molto meno lo sono tutte quelle catso di appendici aerodinamiche che devo essere eliminate prima che una si stacchi e faccia una strage….altrimenti mi faccio la panda con i profili alari emergenti
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:03 - #6#5
A parte la Ferrari con il manettino, il E-drif ecc quali altre soluzioni hanno travasato in questi anni su vetture realmente di serie?
noelettronica
28 ago 2008 - 08:04 - #7Ovvio che a richiedere il turbo siano renault e bmw, sono quelli che hanno piu esperienza con i motori turbo nelle auto di serie…Il cavallino non monta turbo da piu di 10 anni ormai…forse l’ultima biturbo è stata la f40….bmw i biturbo li monta anche sui suv…insomma se si dovesse fare il passaggio rischiamo di rivedere il turbo anche sulle ferrari di serie….spero proprio si faccia anche prima del 2012 a questo punto….
tocia
28 ago 2008 - 08:10 - #8Io credo che con le tecnologie oggi a disposizione della F1 non sia un problema arrivare a 1000 cv anche con un 1.5 l turbo a 1.5 bar, e sinceramente mi pare un po’ troppo. Io per la F1 sono un po’ combattuto tra fare le limitazioni (come accade) per equilibrare il campionato e in nome della sicurezza, o lasciare tutto alla libera fantasia degli ingegneri, infondo la formula 1 dovrebbe essere la massima espressione tecnologica automobilistica, e non degli autori dei regolamenti
tocia
28 ago 2008 - 08:13 - #9@6
La ferrari ha fatto la enzo con scocca in carbonio, tra 10 anni anche altre auto seguiranno questa tendenza. Poi credo che altre innovazioni “nascoste” siano state travasate. Il 10 cilindri di M5/M6 deriva dal 10 cilindri F1 di qualche anno fa, poi le varie gestioni elettroniche del motore (che non vediamo) sono frutto delle esperienze in pista
lellocarlos
28 ago 2008 - 08:13 - #10beh lupin, oltre a quelle che hai detto tu , ci sono il cambio al volante, l’antipattinamento, i deviatori di flusso sul retrotreno…sospensioni intelligenti…(potremmo aprire una lista chi mi aiuta sono decine) tante altre, intendo dire che un ala sporgente lateralmente fda un corpo unico di vettura e avente la forma di una scimitarra non credo avrebbe applicazioni…si beh potrei falciare mia suocera mentre torna con le borse della spesa ma questo è un ‘altro discorso
tocia
28 ago 2008 - 08:16 - #11@10
forse lupin intendeva le innovazioni degli ultimi 10 anni in F1
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:17 - #12#9 & #10
State parlando di supercar su quelle ho ammesso il travaso di tecnologia ma per i comuni mortali non è stata sviluppata alcuna soluzione.
La F1 è la massima espressione delle capacità ingegneristiche di una squadra per mettere in condizioni un pilota di percorrere una pista nel minor tempo possibile o meglio spero che ritorni così visto che ormai è schiava dei regolamenti
ruscibar
28 ago 2008 - 08:20 - #13Nel 1988 le ultime F1 turbo (come la McLaren Mp4/4) avevano un motore da 1.5L con turbo a 2,5 bar. L’aspetto più interessante è che partivano con 150L di benzina nel serbatoio e, ricordiamoci, allora non esistevano i rifornimenti in gara. Facendo due conti significa che erano motori in grado di fare 2Km con un litro. Un consumo quasi irrisorio per motori che superavano gli 800cv nonostante la riduzione della pressione di sovralimentazione rispetto agli anni precedenti.
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:20 - #14#10
si l’unica è il traction control anche se ha una reale utilità solo su vetture molto potenti
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:21 - #15#13
l’avevano ridotta per equipararle agli atmosferici tuttavia oggi i motori devono durare 2 week-end di gare la vedo dura con la soluzione turbo
tocia
28 ago 2008 - 08:25 - #16@12
beh, le innovazioni prima si travasano su auto costose, poi pian piano scendono di categoria. Tra qualche anno vedremo scocche in carbonio anche sulle auto piccole, visto che l’interesse si sta spostando verso la leggerezza. Poi certo al proprietario della punto non interessa un motore che giri a 19.000 giri al minuto, ma si sviluppano materiali con poco attrito per i motori delle punto. I programmi per gli studi di aerodinamica vengono già utilizzati per migliorare il cx o cz delle auto di serie. Naturalmente lo scopo della F1 è quello di andare veloce, lo scopo di un auto di serie è quello di consumare poco, in comune hanno poco. La F1 è più vicina ad un aereo che ad un’auto. Al contrario avviene con la moto GP. Una mille di serie ha prestazioni non molto inferiori ad una moto GP (rispetto alla differenza di prestazioni tra una supercar e una F1)
reo85
28 ago 2008 - 08:26 - #17motori + piccoli e turbo sulle f1 servirebbe anche alle case ad avere dati utili per la produzione di serie dei nuovi propulsori figli del downsizing.
mosley ha anche parlato di biocarburanti, e questo potrebbe aiutare a sviluppare meglio motori e soluzioni per le vetture stradali dei prossimi 10 anni.
reo85
28 ago 2008 - 08:28 - #18inoltre il discorso dei motori turbo se utilizzato in modo simile al passato potrebbe permettere la funzione overboost per qualche secondo, come nelle gare americane, o nelle f1 del passato.
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:32 - #19#16
Una SuperBike che corre nel Mondiale ma una 1000 di serie prendere paga inoltre ricordo che la Moto Gp sono scese ad 800, hanno limiti imposti riguardo la capacità del serbatoio cmq sono dei prototipi se le mangiano le Sbk.
I programmi di simulazione servono fino ad un certo punto in F1 e nella produzione di serie compiono ancora gli studi con i modelli in galleria del vento che esiste dagli albori dell’aviazione.
Le scocche in carbonio nen le vedremo mai in una produzione di serie a meno che qualcosa non sconvolga le attuali tecnologia solo auto in serie limitatissima adottano questa soluzione ed hanno tempi di consegna biblici ci sarà un motivo no (costi, tempo, realizzazione artigianale da parte di personale qualificatissimo)?
ax
28 ago 2008 - 08:36 - #20A mio avviso, questo sarebbe un cambiamento positivo. L’industria automobilistica “normale” si sta piano piano dirigendo verso la strada dei picccoli motori sovralimentati, per ridurre i consumi. Penso che impiegare questa soluzione in F1 possa essere positivo per lo sviluppo di queste tecnologie. Dal punto di vista sportivo, pero’, non so quale livello di potenza raggiungerebbero i motori. Negli anni 80 i motori da qualifica erano accreditati anche di 1200 cavalli… magari con una ressione del turbo inferiore a quella di allora si puo’ contenere la potenza…
mi.ku.zzi
28 ago 2008 - 08:37 - #21nella formula 1 di oggi le uniche novità sostanziali sono le regole che limitano (per me negativamente) le case, che in questo modo non possono fare realmente un grande sviluppo…io dico: non si può tornare all’epoca in cui in formula 1 si poteva scegliere se gareggiare con un motore aspirato o turbo?riguardo ai biocarburanti penso che sia una ga.gata perchè ci sono già troppe persone nel mondo che muoiono di fame…
reo85
28 ago 2008 - 08:38 - #22considerato che i vecchi motori turbo avevano + di 800cv/litro.
con questi che dovrebbero durare 2 gare per avere potenze analoghe a quelli di adesso (aspirati) basterebbero 600cv/litro.
con le innovazioni che ci sono state dagli anni ‘80 sarebbe fattibile.
tocia
28 ago 2008 - 08:40 - #23@19
io intendevo che sul giro in pista la differenza di tempi tra una moto GP e una mille di serie è minore di quella tra una F1 e una supercar. Poi cnsidera che le moto gp sono 800 (come dici giustamente tu), le moto sportive di solito sono 1000 (differenza minima). Una F1 moderna è un 2.4 (8 cilindri), una supercar, prendo una Enzo, è un 6.000 12 cilindri, grossa differenza. Per quanto riguarda le scocche in carbonio per le auto piccole, io dico che arriveranno, ma naturalmente devono calare i prezzi di produzione della fibra di carbonio. Ma considera che la Boenig ha industrializzato/automatizzato (proprio in italia, in puglia) il processo di produzione della fibra di carbonio per le fusoliere degli aerei, quindi mi auguro che a breve ciò sbarchi anche nell’industria automobilistica di massa.
Un’altra cosa, anche i freni in carbonio sono una tecnoligia travasata dalla F1 che si diffonderà
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:45 - #24#23
I carboceramici perchè il carbonio puro non raggiunge in strada le alte temperature che permettono di raggiungere l’efficienza necessaria tuttavia costano ancora troppo e non si riesce ancora a semplificarne le fasi di lavorazione.
Si ma gli aerei ne producono pochi al mese e con tempi molto lunghi.
tocia
28 ago 2008 - 08:51 - #25@24
si, sbaglio mio, carboceramici.
anche e auto all’inizio erano prodotte in poche unità al mese, poi le tecnologie avanzano
tocia
28 ago 2008 - 08:53 - #26@24
per il prezzo dei freni, considera che quando uscirono, mi pare sulla 911 turbo una decina di anni fa, costavano qualcosa come 30.000 euro, oggi il prezzo è 1/3
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:53 - #27#25
Ford standardizzando e semplificando al massimo la T era riuscito a produrre autovetture in serie tuttavia monoscocche in carbonio difficilmente ne vedremo
lupin3rd
28 ago 2008 - 08:55 - #28#26
Dipende dal rapporto costi/benefici i freni in carboceramica oltre a garantire un maggior potere frenante e resistenza al fading aiutano a contenere la masse nn sospese tuttavia non credo che una Punto 1.2 abbia bisogno di tutto ciò
silverbandito
28 ago 2008 - 09:00 - #29anche perchè a freddo son notevolemnte inferiori ai freni normali, dunque essendo sempre a freddo i freni di una punto, la punto tamponerebbe tutto e tutti.
tocia
28 ago 2008 - 09:04 - #30Beh, 40 anni fa si diceva che anche i semplici freni a disco erano troppo potenti per auto piccole, non si può fermare il progresso, quando i carboceramici avranno più o meno lo stesso prezzo dei dischi in acciaio ne vedremo tanti. Per quanto riguarda la punto 1.2 hai ragione, non ha molto senso diminuire le masse non sospese, ma allora non ci dovrebbero essere neanche i cerchi in lega… infatti sono per la maggior parte dei casi un vezzo stilistico che mi fa bestemmiare ogni volta che prendo una buca
lupin3rd
28 ago 2008 - 09:07 - #31#30
Difficilmente riusciremo a trovare un’accordo su questo tema ai posteri l’ardua sentenza
tocia
28 ago 2008 - 09:09 - #32@31
ah, certo, solo il tempo ci risponderà, ma tanto sò di avere ragione…scherzo… (o no?)
FedericoOrigamiXilofono
28 ago 2008 - 09:35 - #33In questo caso sarebbe la F1 a seguire la tendenza della produzione, che vedrà l’impiego sempre più massiccio del turbo, per avere a bassi regimi elevati valori di coppia. Un fatto è certo la F1 così com’è deve cambiare assolutamente e non nei motori o almeno non solo. Già il prossimo anno con le gomme slick e l’eliminazione di ali ed alette entro il passo della monoposto si potrebbero vedere dei cambiamenti di comportamento delle monoposto con finalmente qualche sorpasso decente. Occorrerebbe anche eliminare i rifornimenti in modo da evitare che le gare diventino delle piccole 24 ore di Le Mans in modo da obbligare i piloti a sorpassarsi in pista. E soprattutto bisognerebbe andare a correre su dei circuiti veri, perchè vedere spettacoli come quello di Valencia è offensivo per lo sport e per gli spettatori.
lupin3rd
28 ago 2008 - 09:37 - #34#33
approvo Fox specie il discorso riguardante i circuiti anche se secondo me facendo ulteriori tagli all’elettronica lo spettacolo aumenterebbe.
FedericoOrigamiXilofono
28 ago 2008 - 09:44 - #35@34 non hanno già il controllo di trazione e quando l’assetto è decente, l’aerodinamica è riuscita ad ovviare a quella mancanza, non da poco, considerando il rapporto peso/potenza.
lupin3rd
28 ago 2008 - 09:48 - #36#35
io (sono strano) pensavo a soluzioni più anacronistiche come il manuale che mette a dura prova le capacità del pilota e magari un’effetto suolo altamentente regolamentato per evitare soluzioni troppo estreme ad esempio lo spostamento in avanti del pilota per traslare il centro di pressione della vettura più indietro e compensare la perdita degli scatoloni per l’effetto Venturi e fondo sagomato.
TkMatt
28 ago 2008 - 09:50 - #371.5 turbo a 1.5 bar non so se arriveranno alle potenze attuali, considerando il regolamento che fondamentanlmente punta sull’affidabilità del motore per piu gare..
Certo è che turbo+no controlli di trazione= spettacolo :)
Sai quanti traversi e uscite di pista :D
tocia
28 ago 2008 - 09:51 - #38A dire il vero è da un po’ che la f1 segue la produzione. l’abs, il controllo di trazione, l’esp sono stati sviluppati prima per la produzione in serie e poi sono sbarcati in f1. Oggi non c’è traccia di questi dispositivi anche se credo che un controllo di trazione “nascosto” lo abbiano tutti, è impensabile che un’auto da 600 kg e 700 cv non pattini in accelerazione. i controlli di trazione lavorano in base a parametri diversi, sulle auto di serie in base ai segnali rovenienti dai sensori abs, accelerometri, angoli di sterzo, sulle f1 in base a curve di accelerazione dell’albero motore (se il motore accelera troppo bruscamente allora le ruote pattinano) non potendo avere sensori abs. infatti le prove del venerdì servono per capire quanto un motore può accelerare e per ricavare i coeffcienti di attrito gomma-asfalto
FedericoOrigamiXilofono
28 ago 2008 - 09:55 - #39bisogna vedere anche con il controllo elettronico sul differenziale come giocano….
lupin3rd
28 ago 2008 - 09:56 - #40#38
l’Abs in F1 è vietato come l’Esp e grazie agli dei del motorsport anche il Tc.
Sulle F1 era molto avanzato il Traction Control al punto da poter usare l’acceleratore come un’interruttore.
Tenendo conto che la trazione integrale e l’impiego di più ruote è stato vietato…. ;-D
tocia
28 ago 2008 - 10:00 - #41@40
fino ad una decina di anni fa c’era anche l’abs, poi (giustamente) vietato
Sai che non sono sicuro che la trazione integrale sia vietata? Le case non la usano perchè comporterebbe un aggravio di peso non indifferente oltre che problemi costruttivi (da dove passerebbe l’albero di trasmissione per l’avantreno? dal sedere del pilota?
FedericoOrigamiXilofono
28 ago 2008 - 10:03 - #42La TI mi pare di ricordare che sia vietata.
lupin3rd
28 ago 2008 - 10:08 - #43#41
si la trazione integrale è vietata a fronte di molti problemi costruttivi offrirebbe un vantaggio in curva non indifferente ecco una foto della prima credo auto 4×4 da F1 la Ferguson
http://en.wikipedia.org/wiki/Ferguson_P99#Ferguson_P99_.281961.29
tocia
28 ago 2008 - 10:08 - #44@42
infatti ho scritto che non sono sicuro. Per com’è fatta la struttura di una F1 è impensabile protare un albero di trasmissione da dietro le ruote posteriori (dove c’è l’uscita del cambio) alle ruote anteriori con relativo differenziale anteriore (e dove lo metti? nel musetto?), senza tralasciare il fatto che sul percorso dell’albero ci sarebbe un ingombro importante, aspetta come si chiama?… a si, il pilota… e il motore… non si può alzare pilota, motore e serbatoio di 10 cm, si perderebbe troppo
tocia
28 ago 2008 - 10:09 - #45ok lupin
tocia
28 ago 2008 - 10:12 - #46Grazie a tutti per la bella discussione, ma ora devo andare… alla prossima
lupin3rd
28 ago 2008 - 10:14 - #47#46(vai Vale)
ciao alla prossima
tommylee
28 ago 2008 - 10:16 - #48motori del ‘88 turbo avevano 2.5 bar di pressione credo limitata su tutti e 150 lt di carburante
resta da vedere se toglieranno i rifornimenti magari mettono il limite dei 100 lt sul consumo e tolgono le appendici si potranno vedere sorpassi che ora non ci sono
staremo a vedere gli sviluppi
Expo
28 ago 2008 - 10:23 - #49A mio avviso la formula uno deve scegliere quale via intraprendere ….. o massimo livello tecnologico a scapito dello spettacolo oppure fare un passo indietro con un regolamento molto restrittivo che limiti peso, dimensioni,altezza da terra,cavalli,portanza ecc e che elimini completamente l’elettronica dall’aiuto ai piloti fino alla gestione del motore con il ritorno del cambio manuale.
In questo modo i piloti oltre che dover essere allenati fisicamente per reggere gli sforzi fisici, dovranno sviluppare molto anche le loro abilità per avere la meglio. Soprattutto se fanno crescere la potenza dei motori rendendo la loro gestione ancora + difficile senza alcun ausilio elettronico.
X-VOX
28 ago 2008 - 10:35 - #50In effetti le 4RM su un’auto leggera come una F1 potrebbero servire solo in uscita da curve strette, mentre il notevole aumento di peso sarebbe 1 problema irrisolvibile
Le 4 RM vanno bene quando l’aderenza è ridotta (rally, pioggia ecc) specie su auto pesanti e alte, che hanno notevoli trasferimenti di carico in curva/accelerazione